PLANOLOGIE

Mijn eerste studie is planologie.

Mijn afstudeerrichting is mobiliteit. In mijn afstudeerproject probeer ik de vraag te beantwoorden hoe verkeers- en vervoersstromen in Nederland zo zouden kunnen worden ingericht, dat goederenvervoer op een zo efficiënt mogelijke wijze (ruimtebeslag, economisch en ecologisch) plaats kan vinden.

Daarbij ben je natuurlijk afhankelijk van de medewerking van verschillende stakeholders, zoals onder andere verzenders en ontvangers van goederen, vervoerders, overslagcentra en de overheid, met allemaal hun eigen wensen, eisen en belangen.

Het is voornamelijk de overheid die de mogelijkheden heeft om te invloed uit te oefenen op de modal split binnen het goederenvervoer. De modal split is de verdeling van goederen over de verschillende vervoersmodaliteiten: bestel/vrachtwagen, goederentrein, binnenvaartschip en vrachtvliegtuig.

Daarbij heeft zij drie beleidsmiddelen tot haar beschikking. De eerste zijn de ruimtelijke beleidsopties. Door nieuwe faciliteiten aan te leggen, kan het intermodaal vervoer (het vervoer van goederen in standaard laadeenheden die worden vervoerd door minimaal twee verschillende transporteenheden) aantrekkelijker gemaakt worden. In de praktijk gaat het meestal om capaciteitsuitbreidingen, die de modal split weinig beïnvloeden. Ruimtelijke opties in de vorm van nieuwe infrastructurele werken hebben wel veel invloed op de omgeving: zij doorsnijden woon-, werk- en natuurgebieden en zuigen nieuwe ruimtelijke functies (overslagcentra, bedrijventerreinen) en daarmee nieuwe economische activiteiten en werkgelegenheid aan.
De tweede zijn de financiële beleidsopties, waarbij een onderscheid gemaakt wordt tussen subsidies en heffingen. Subsidies hebben slechts een beperkte reikwijdte: zolang er subsidie gegeven wordt op intermodaal vervoer, kiest de vervoerder ook voor het intermodaal vervoer. Zodra de subsidie echter wegvalt, vervalt de vervoerder weer terug in het oude patroon. Het doel van de subsidies wordt daarmee niet gehaald. De heffingen hebben ook niet het gewenste effect, er is een lage elasticiteit. Pas als een bepaalde grens wordt overschreden, heeft de heffing effect, maar dan is er al snel sprake van schade aan de economie!
De derde zijn de juridische beleidsopties. Met harde regels en zware boetes voor overtredingen is het mogelijk om gewenst gedrag af te dwingen, maar dat zorgt wel voor een hoop maatschappelijke weerstand. De regels komen daarnaast erg betuttelend over.
De invloed van andere actoren op de modal shift is veel geringer, omdat zij zich moeten conformeren aan de overheidsregels en dus veel minder machtig zijn. De verzender van de goederen kiest, op basis van verwachtingen, een vervoerwijze. De vervoerder biedt vervoerwijzen aan, die bij de wensen van de verzender aansluiten. De overslagcentra maken intermodaal vervoer meer aantrekkelijk en zij proberen intermodaal vervoer te stimuleren, maar voor hun prestaties zijn zij afhankelijk van het aanbod van vervoer.
De brancheorganisaties tenslotte proberen voornamelijk het overheidsbeleid te beïnvloeden en niet zozeer de modal split op zich.

Er zijn verschillende mogelijkheden om het goederenvervoer anders in te richten en elke manier heeft zijn eigen voor- en nadelen.

In de praktijk kom je natuurlijk ook hele mooie voorbeelden tegen van de knoppen van verschillende beleidsinstrumenten waar de overheid in het personenvervoer aan draait en de invloed daarvan op de keuze voor een vervoermiddel, niet alleen tussen de verschillende modaliteiten (uitbreidingen van het wegennet, goedkope OV-kaartjes tijdens wegwerkzaamheden, vliegtax), maar ook bijvoorbeeld bij de keuze voor een auto (denk aan CO2-heffingen bij de aanschaf van een nieuwe auto, verschillende bijtellingscategorieën voor zuinige en minder zuinige auto's, subsidies op elektrische voertuigen).